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... et qui SE VANTE de rouler à plus de 180 !!!! :lapin:

 

Le jour ou il écrasera une gamine innocente, serrant encore dans ses petits bras sa poupée, il fera bien le malin, la main sur le coeur, en disant que jamais, oh non jamais il n'a contrevenu à la loi car il n'a jamais piraté. :non:

Pas 180, souvent plus de 220. :bou:

 

Avant que j'écrase une gamine avec une poupée dans les bras sur une autoroute il coulera encore de l'eau sous les ponts. :brice:

 

Si tu avais mon expérience de la route, tu saurais que ce n'est pas la vitesse qui est dangereuse mais la vitesse inadaptée aux circonstances, c'est très différent.

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Ben voyons, tu expliquera ça aux condés. Schumacher il a le droit de rouler en fusée à roulettes alors ?

Je ne savais pas que sur autoroute on pouvait faire ce que l'on veut. Un ch'tit accident de la route à 220 ça doit pas etre bien beau à voir (le gars qui déboite sans regarder dans le rétro ça existe aussi).

Mais comme monsieur a de l'expérience de conduite .... ça doit bien etre spécifié quelque part sur le permis de conduire ça ? :brice:

 

Les statistiques sont formelles, la vitesse et l'alcool sont responsables de la majeure partie des accidents de la route. De plus, ce sont souvent des gens, bien expérimentés et connaissant par coeur leur trajet quotidien, qui percutent le connard de cycliste qui se promene sur sa route (il n'avait qu'a pas etre là, le con).

 

Pour info je fais 25000km chaque année. Et jamais d'excès de vitesse. :brice: Suffit de partir à temps, mais tu n'as peut etre pas mon expérience de la gestion du temps. ? re - :brice:

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Si tu avais mon expérience de la route, tu saurais que ce n'est pas la vitesse qui est dangereuse mais la vitesse inadaptée aux circonstances

 

Et aussi les gens qui se croient meilleurs que les autres :D

 

Les statistiques sont formelles, la vitesse et l'alcool sont responsables

 

Ah, Ah très drôle, je sens que Moustique va réagir ce qui m'évitera de m'énerver .....

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Les statistiques sont formelles ...

En effet, les statistiques sont formelles. Elles montrent clairement que la vitesse provoque très peu d'accident,

elle est seulement un facteur aggravant dans certains cas mais rarement un facteur déclenchant.

 

Maintenant tu peux aussi croire la propagande anti-voiture des gouvernements BOBO. :voila:

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Je laisse tomber .... tu as toujours raison, c'est affligeant.

 

C'est ce qui a de mieux à faire Astro. Il se croit invincible le petit. Laisse le faire. ;)

Il lui arrivera probablement rien...

Ca n'est pas sa vitesse qui est dangereuse. Mais son excés de confiance.

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je viens pour vous parler de la vitesse :respect:

 

Je peux vous dire qu'a 300 Km/h sur l'autoroute a contre sens, quand t'es un bon pilote, pas de probleme :yais: et puis, meme si un blaireau te coupe la route, il se passe quoi?? Tu vas lui rentrer dedans, il va faire un beau vol, le seul probleme c'est que tu vas perdre du temps :/ Tu n'auras meme pas égratigné la peinture de ta voiture :dingue:

Quoi?? C'est faux?? Bin joué à Need For speed :o

 

PS : ne pas prendre dans les 3/4 premiers degrés :respect:

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Tu veux pas voir si ta voiture vol? :o

:heu:

 

voiture.jpg

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au niveau des accidents une etude à était faite au Danemark

Les resultats avec en abscisse l'age du conducteur et en coordonnés le nombre d'accidents donne une courbe en U .Je pense que l'exces de confiance et de vitesse ne sont que des facteurs aggravants

Pour moi il y a en gros 4 types de conducteurs provoquant des accidents:

 

le premier est le jeune ,qui n' a pas d'expérience, qui vas conduire comme un malade pour epater les copains ou les gonzesses,qui vas conduire à des heures ou normalement on dort

 

le deuxieme est le conducteur qui a de l'experience ,se dit je suis le roi du volant ,rien ne peut m'arriver et qui oubli que les autres peuvent faire des erreurs ou plus simplement il dépassent les limites (à 180 si un pneu eclate meme autoroute les barrieres de sécurité arrive tres vite)

 

le troisieme type de conducteur et je pense que l'on vas tous etres d'accord ces les personnes agées ,qui ont du mal à s'inseraient dans la circulation pour qui les panneaux de signalisation c'est du chinois

 

le quatrieme type c'est toi et moi qui sommes humains et qui de tant en tant fassons une connerie et si un jour je grille un Stop parceque je pense a autre chose j'espere ne pas tomber sur quelqu'un qui roule à 180 et qui à surperbe confiance en lui .

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le conducteur qui a de l'experience ,se dit je suis le roi du volant ,rien ne peut m'arriver et qui oubli que les autres peuvent faire des erreurs

Si comme tu le dis si bien c'est un autre qui a fait l'erreur, que peux-tu reprocher au conducteur expérimenté qui est victime de la maladresse d'un autre ?

 

On est bien là devant le cas extrêmement fréquent où la vitesse n'est absolument pas la cause de l'accident mais où les autorités BOBO anti-voiture vont essayer de nous faire croire que la vitesse a causé l'accident.

 

à 180 si un pneu eclate meme autoroute les barrieres de sécurité arrive tres vite

Pfff, encore une rumeur qui a la vie dure. :roll:

 

As-tu déjà éclaté un pneu à plus de 180 ? As-tu seulement éclaté un jour un pneu ?

 

Moi oui, j'ai éclaté un pneu avant à plus de 180. Et ce n'est pas du tout une situation périlleuse ni même impressionnante. Ca fait du bruit, ça vibre dans le volant mais la voiture garde sa trajectoire et reste facilement controlable.

 

Que ceux qui ont déjà éclaté un pneu à grande vitesse nous raconte ce qui s'est passé. Que ceux qui n'ont jamais éclaté un pneu se taissent au lieu de dire des conneries.

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Allez, on va le dire Moustique. Tu es le savoir absolu, tu es le meilleur, le plus fort, tu es invincible, on t'envie tous Moustique, partage ton savoir, donnes moi un enfant (heu oups. :o)...

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Moustique va ici ,lit ma fiche tu comprendra pourquoi je peux parler et pas faire reference à des stastistiques ,moi je vais manger , à toute à l'heure

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Moustique va ici ,lit ma fiche tu comprendra pourquoi je peux parler et pas faire reference à des stastistiques

Je ne savais pas qu'il suffisait d'intervenir en tant que pompier après un accident pour savoir automatiquement la cause de l'accident. :roll:

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A lire absolument :

NON, LA VITESSE NE TUE PAS !

 

Par Jean-Louis Rallu : de l'Institut national d'études démographiques

 

Science et Vie, n°888 (Septembre 1991)

 

 

Les limitations de vitesse n'ont pas du tout les vertus que leur prêtent les pouvoirs publics : l'étude des statistiques indique, bien au contraire, qu'elles sont plus dangereuses que les excès de vitesse. Si l'on s'obstine à les maintenir, on ne descendra pas au-dessous du seuil tragique de 10000 morts et de dizaines de milliers de blessés par an. Les spécialistes le savent. Science et Vie explique ici ce qu'on nous cache.

 

L'hécatombe régulière sur les routes de France reste inacceptable. En 1990, 10300 morts et 50000 blessés graves, dont une bonne partie handicapés à vie. Dégâts inchiffrables. Parmi les chiffrables, les purement matériels, une centaine de milliards de francs de dégâts. A l'égard de la sécurité, la France se place dans le peloton de queue européen, avec un taux de 205 tués par million de kilomètres parcourus et de 400 tués par million de véhicules, soit le double de la Suède.

On n'en est certes plus à la croissance régulière qui prévalait jusqu'en 1972, mais le bilan stagne depuis quelques années. La vitesse est désignée comme le fléau principal. En fait, la vitesse par elle-même n'est pas une cause d'accident, mais elle constitue une cible idéale. En effet, c'est l'argument le plus parlant, elle est facile à mesurer, et elle frappe plus les imaginations que l'alcool au volant, la vétusté des véhicules, l'inexpérience des conducteurs ou leur irresponsabilité. En cas d'accident, elle est sans aucun doute un facteur aggravant et, quelle que soit la cause première de l'accident, c'est toujours en fonction de la vitesse que sont mesurées la force de l'impact et les conséquences sur le véhicule et ses passagers. Enfin, la pénalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l'État avec une efficacité remarquable tout en lui donnant bonne conscience.

 

La répression a donc été mise en place, il y a 18 ans. Pour la justifier, on cite des statistiques péremptoires (on serait tenté de dire plutôt : préemptives) et l'on désigne à la vindicte populaire le moindre excès de vitesse, même s'il ne dure que quelques secondes, et même si le passé de son auteur, à travers le dossier détenu par son assureur, prouve qu'il ne s'agit pas d'un conducteur dangereux.

Il est donc trop facile d'interpréter les statistiques dans le sens voulu, alors que les pouvoirs publics, au lieu de généraliser, pourraient établir la véritable responsabilité de la vitesse. Pour cela, ils ont les moyens - et sont seuls à les avoir - d'établir une corrélation entre les causes des accidents et les catégories d'usagers impliqués. Ils ont à la fois les éléments d'analyse et accès aux fichiers des assureurs.

 

S'ils s'en donnaient la peine, on s'apercevrait que la loi est faite surtout pour protéger le conducteur du dimanche des risques d'accident qu'il est susceptible de provoquer lui-même. Démarche démagogique s'il en est envers l'usage familial de la voiture, instrument de liberté au service d'un électeur incidemment pourvoyeur du fisc. Heureusement, il existe quelques bilans qui permettent d'infirmer les thèses officielles.

 

Cette contradiction et ce flou incitent déjà à recueillir avec réserve les assertions officielles. Celles-ci attribuent à la vitesse, comme à l'alcool, la responsabilité de 30% des accidents graves, selon la Sécurité routière, et de presque 50% pour le ministère des Transports. Qui croire ? D'ailleurs l'analyse du mode d'élaboration de ces statistiques laisse vite un sentiment de gène, même si on n'est pas un spécialiste de la question. Tout se passe comme si la responsabilité de la vitesse était considérablement et artificiellement majorée.

Le premier argument en faveur de la limitation de vitesse est que, chaque fois que la limite maximale a été abaissée, la sécurité aurait progressé. Ce lien de cause à effet perd de son évidence quand on sait que la décrue de l'hécatombe routière s'était amorcée un an avant les toutes premières limitations générales, appliquées en juillet 1973 sur l'ensemble du territoire. Cette inversion spontanée de tendance, qui s'est accentuée à la mi-1973, est due essentiellement au port de la ceinture de sécurité, alors devenu obligatoire hors agglomération, et de toute façon adopté à grande échelle avant cette date grâce à une campagne de sensibilisation.

Si, statistiquement, le nombre d'accidents semble avoir baissé parallèlement, c'est tout simplement parce que seuls sont comptabilisés les accidents corporels. Grâce à la ceinture, nombre d'entre eux ont été limités à des dégâts matériels et ont ainsi échappé au recensement. Cette amélioration provient aussi, mais à un moindre degré, de l'impact positif qu'ont eu les limitations sur les conducteurs à risque (1), dans la mesure ou le respect des 90 km/h sur route et des 130 km/h sur autoroute atténue les conséquences des déficiences, de la maladresse ou de l'inexpérience. Car, cela est vrai, le risque pris par cette catégorie de conducteurs peut avoir des conséquences beaucoup plus graves à grande qu'à faible vitesse (en cas de freinage d'urgence, par exemple, le temps de réaction sera trop long chez un malvoyant). Ce qui implique logiquement que la régression de l'insécurité routière aurait pu être identique, voire supérieure, si la limitation avait touché uniquement ces conducteurs à risque, ou si l'on avait instauré des mesures vraiment indispensables, comme le contrôle régulier de la vue, la neutralisation des chauffards avérés et l'interdiction des épaves roulantes - ces conducteurs ne sont pas difficiles à repérer puisqu'il suffit d'examiner le dossier assurances, pour autant qu'il soit suivi. Ou encore si l'on avait organisé une véritable répression de l'alcoolisme au volant, y compris à partir de 0,5 g/l, et de la conduite sans permis. Ou enfin, si l'on avait engagé une réelle chasse aux excès de lenteur, notamment sur la ou les files de gauche, alors que la formation dispensée tend à installer dans son bon droit celui qui, en réalité, manque de civisme et de respect d'autrui, comme si la route était à monopoliser et non à partager. Quant aux voitures vétustes ou mal entretenues qui, aujourd'hui, sont encore très nombreuses sur les routes, il suffirait, pour s'en débarrasser, d'instaurer un contrôle technique périodique et sérieux, avec obligation de réparer pour que le véhicule soit autorisé à circuler. Bref, si l'on s'était livré à une traque plus efficace - mais plus difficile à décider et à mettre en œuvre ! - de l'irresponsabilité et de la délinquance.

 

Au lieu de cela, on a nivelé par le bas, pénalisant ainsi les conducteurs confirmés, car on oublie trop souvent qu'il y en a, et beaucoup. Pour eux, la vitesse n'augmentait certes pas les risques. Un vieux principe juridique est qu'une loi qui n'est pas respectée doit être supprimée. Or, malgré la pénalisation actuelle de l'excès de vitesse, l'augmentation considérable du trafic et le développement des autoroutes font que pratiquement toutes les voitures dépassent largement les limitations. Les sanctions ne s'exercent donc qu'au hasard.

On sait même pertinemment que le nombre de voitures à plus de 90 km/h sur route et 130 km/h sur autoroute est aujourd'hui très supérieur à ce qu'il était en 1972, du temps de la vitesse libre. Alors que des contrôles systématiques effectués par la gendarmerie juste avant l'entrée en vigueur de la limitation avaient indiqué un taux d'à peine 15% de dépassement de vitesse (aujourd'hui, ces mêmes contrôles donnent entre 17 et 58% selon les voies).

Selon un sondage récemment effectué par l'Auto Journal, 45% des Français avouent dépasser parfois 130 km/h sur autoroute et 71%, 90 km/h sur route. Le nombre d'accidents aurait donc du augmenter. Non. Le bilan s'améliore depuis vingt ans, bien qu'il reste en France encore très sombre. Et deux exemples statistiques prouvent que ce progrès a d'autres causes que les limitations. En Allemagne, en 1985, une petite portion (6%) du réseau autoroutier a été limitée à 100 km/h pendant un an, pour des études sur la pollution. Les accidents graves ont alors chuté de 17% sur les tronçons limités, certes. Toute déduction du rapport sécurité vitesse est annulée par le fait que c'est exactement le taux d'amélioration qui a été enregistré sur le réseau à vitesse libre. Conjoncture peut-être exceptionnelle ; les Allemands, cette année-là, avaient peut-être moins roulé... ou bien étaient-ils particulièrement inspirés par la prudence. Toujours est-il que les chiffres sont là. Cet exemple est d'autant plus frappant qu'il semble contradictoire avec le suivant. En Suède, au début de l'été 1989, la vitesse plafond a été ramenée de 110 à 90 km/h sur les autoroutes. Résultat : le nombre de morts a plus que doublé par rapport à la même période de 1988. Explication la plus vraisemblable : la proportion de bons conducteurs dans ce pays doit être très importante, ce qui est d'ailleurs confirmé par les statistiques générales européennes, et, en conséquence, la gêne occasionnée à ces conducteurs par la limitation a été plus forte que l'impact positif sur les conducteurs à risque. Car il faut avoir présent à l'esprit le fait que le réseau routier suédois est proportionnellement plus restreint que celui de son homologue allemand, et d'une qualité largement inférieure. Résultat : pour couvrir une même distance, le conducteur suédois est soumis à plus rude épreuve que son collègue allemand.

Les tenants de la limitation invoqueront alors, sans doute, une étude de l'AGSAA (2), effectuée en 1986 sur 5 millions de véhicules en France, et visant à déterminer le taux d'accidents des différentes versions d'un modèle. Le résultat était prévisible : les voitures puissantes ou à tendance sportive (GTI ou Turbo en particulier) ont jusqu'à deux fois et demie plus d'accidents que la version de base. Mais cette statistique n'est pas probante : d'une part, elle ne permet pas de comparer les taux d'accidents d'un type d'automobile à un autre ; d'autre part, et surtout, ces indices de fréquence d'accidents ne tiennent compte ni du kilométrage annuel, ni de l'âge, ni de l'expérience des conducteurs, qui sont pourtant des éléments essentiels dans l'évaluation du risque. En effet, les GTI et les Turbo, qui ont un très bon rapport puissance/prix, attirent une importante clientèle de jeunes, aussi épris de vitesse que dépourvus d'expérience et de maîtrise de leurs excès.

Tant qu'à invoquer l'AGSAA, on devrait citer l'enquête que cette association avait faite en 1984 sur la dangerosité des gros rouleurs, ceux qui parcourent plus de 30000 km par an, quelquefois jusqu'à 100000, alors que la moyenne est de 13700 km. Elle révélait que si le taux annuel d'accidents augmente avec le kilométrage, il ne lui est toutefois pas proportionnel. Ainsi, lorsque l'on passe de 15700 à 31600 km, c'est-à-dire le double, le taux n'augmente que de 40% et non de 100% comme on aurait pu penser. Et c'est pourquoi, en fin de compte, la fréquence d'accidents au kilomètre est inférieure chez les gros rouleurs (30% dans ce cas). Entre les tout petits rouleurs (700 km/an) et les très gros rouleurs (plus de 60000), les écarts sont énormes (4 fois plus d'accidents par an mais 17 fois moins d'accidents au kilomètre !). Cette enquête comptabilise tous les sinistres déclarés, cumulant donc accidents matériels et corporels. Elle ne fait pas état de la responsabilité des uns ou des autres dans la gravité des accidents, et ne peut donc refléter la part de dangerosité attribuable aux dévoreurs de bitume. Mais elle établit en toute logique que ces gros rouleurs, qui s'avouent hostiles aux limitations et qui sont le gibier tout désigné des radars, conduisent mieux que les autres puisque, pour un parcours équivalent, ils ont moins de risque de causer un accident, ce qui est d'ailleurs logique compte tenu du poids de l'expérience. Cela ne signifie sans doute pas que les gros rouleurs soient infaillibles : si une part de leurs sinistres dits responsables peut être imputée à l'infrastructure routière ou à des conditions météorologiques très difficiles, car ils sont contraints de rouler par tous les temps, ils sont aussi victimes de l'exaspération causée par les limitations, qui les obligent à passer plus de temps dans leur voiture, et qui les exposent donc à la fatigue et à la baisse de vigilance. De plus, nul n'est affranchi du droit à l'erreur, d'autant plus que ces conducteurs sont souvent contraints de terminer leur trajet à la nuit, période ou le risque d'accident s'élève notablement. Ce point est d'ailleurs confirmé par les statistiques des causes d'accidents mortels sur les autoroutes de liaison (grandes distances de ville à ville), élaborées par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes, organisme indépendant dont les méthodes d'analyse sont beaucoup plus rationnelles et objectives que celles des pouvoirs publics, dans la mesure ou elles livrent des faits, sans les interpréter pour faire passer un message. Bien que la vitesse moyenne pratiquée sur ces autoroutes soit beaucoup plus élevée que sur route, on constate que la vitesse excessive isolée ne provoque que de 6 à 11% des tués (elle figurait par exemple en 1987 à la 6ème et dernière place des causes établies), bien moins que la fatigue et l'assoupissement, qui font 20 à 30% des victimes.

Le Livre blanc de la sécurité routière n'en fait pas moins le procès de la vitesse, affirmant que les autoroutes de liaison (limitées à 130 km/h) ont un taux de tués nettement supérieur (1 tué pour 100 millions de km parcourus) aux autoroutes de dégagement limitées à 110 km/h (0,7 tué). Cette belle évidence est malheureusement affaiblie par une omission importante : l'écart provient des embouteillages ! A preuve, le taux d'accidents corporels est presque deux fois plus élevé sur les autoroutes de dégagement (dessertes rapides autour des villes), pourtant censées être moins dangereuses, que sur les autres : respectivement 11,8 et 6,2 en 1990. Une autre statistique confirme ces résultats : c'est celle qui permet de comparer l'évolution annuelle, depuis 1983, du pourcentage de voitures de tourisme en excès de vitesse de jour, et l'évolution du nombre annuel d'accidents corporels survenus également de jour. Si la thèse de la responsabilité de la vitesse était la bonne, on devrait s'attendre logiquement à une relation de cause à effet entre la vitesse et la gravité du bilan ; c'est-à-dire que ces deux indicateurs devraient évoluer non seulement dans le meme sens, mais aussi à peu près parallèlement. Or, d'une manière générale, les chiffres varient en sens inverse, c'est-à-dire que lorsque le nombre de gros excès de vitesse s'accroît, le bilan annuel s'améliore et vice versa ! Et dans les cas ou ces chiffres ne varient pas en sens opposé, on constate qu'ils n'évoluent pas de façon proportionnelle. En conclusion, si la vitesse est bien, pour certains dans certaines conditions, un facteur aggravant, et si les très gros excès de vitesse (ainsi que beaucoup d'excès moins importants chez les conducteurs à risque) sont condamnables, la recrudescence des excès de vitesse a une influence globalement favorable sur le nombre d'accidents corporels, (mais aussi d'ailleurs sur celui des morts), et n'a donc pas de conséquences négatives sur la sécurité routière, bien au contraire. Il faut bien reconnaître que c'est le respect des limitations qui est un facteur d'accident. Par la congestion du trafic, l'énervement de ceux qui les subissent et l'entêtement de ceux qui s'instaurent en justiciers : Je roule au maximum autorisé, donc nul n'a le droit de me dépasser et je peux coller à celui qui me précède.

Même conclusion quand on compare l'évolution, depuis 1973, du nombre d'heures passées par la gendarmerie à contrôler la vitesse à celle du nombre des accidents sur le réseau contrôlé par cette même gendarmerie . Si la vitesse était vraiment la cause essentielle d'accidents, les deux chiffres, chaque année, devraient varier en sens inverse puisque la surveillance de la vitesse est en principe destinée à limiter ou faire régresser l'hécatombe routière. Or, cette évolution a lieu seulement 7 fois sur 17 (années 1974, 77, 82, 83, 84, 87 et 89). Et de toute façon, là encore, on constate qu'en 1983 et 1987 il existe un écart important entre les deux chiffres. Autrement dit, la diminution du nombre d'accidents ne peut pas être imputée à l'augmentation du volume de surveillance de la vitesse, qui est très faible. Et l'amélioration du bilan en 1974 est due essentiellement, on l'a vu, au port de la ceinture et, dans une moindre mesure, à l'impact positif des limitations sur les conducteurs à risque (peut-être aussi à la baisse importante du trafic consécutive au premier choc pétrolier).

 

Force est donc de constater que la répression de la vitesse n'a pas l'effet que prétendent les pouvoirs publics. Comment en serait-il autrement quand cette répression s'exerce la plupart du temps en des lieux ou la vitesse n'est pas dangereuse : descentes, zones droites et dégagées (mais cinémomètre masqué par une pile de pont !) ? Voire en des circonstances ou, paradoxalement, elle concourt à la sécurité : dépassement le plus rapide possible pour dégager la voie ?

La découverte d'un radar peut aussi entraîner une perturbation du trafic par des freinages intempestifs ; et ces radars, bizarrement, ne sont plus là quand les conditions de circulation peuvent devenir véritablement dangereuses, sous la pluie, par exemple. Ils perdent donc de leur crédibilité et de leur efficacité. En revanche, la prévention contre l'alcool aurait une tout autre portée en matière de sécurité routière. Malheureusement, la carence est flagrante dans ce domaine. Or tout le monde sait que l'alcool, même à faible dose, rend euphorique. Sauf s'il s'agit de quelqu'un d'exceptionnel, chez lequel les automatismes sont très puissants, un conducteur qui a bu va, non seulement enfreindre les règles élémentaires du Code de la route (conduite à gauche, non-respect des priorités et de la signalisation en particulier), mais il aura aussi tendance à rouler vite, voire très vite, sans s'en rendre compte, comportement aggravé par la diminution de ses facultés visuelles, de la rapidité de ses réflexes et de sa faculté à réagir convenablement face à l'imprévu. Dans ces conditions, quand un chauffard ivre provoque un accident à vitesse élevée, il est malhonnête de considérer la vitesse comme l'une des causes de l'accident ; elle n'est que la conséquence de l'état d'ébriété. Même si l'alcoolémie est légèrement inférieure à la limite légale de 0,8 g (en France), on ne peut absolument pas dire qu'elle ne soit pas la cause de l'excès de vitesse, puisqu'il a été établi formellement que le danger commence sérieusement à 0,5 g/l (limite déjà adoptée dans bon nombre de pays et qui deviendra probablement la limite européenne). Et pourtant, dans ce cas, c'est seulement cet excès de vitesse qui sera pris en compte, en l'absence d'autres causes manifestes, bien sur, pour établir les statistiques. Rappel opportun : outre l'alcool, de nombreux médicaments (anti-dépresseurs et psychotropes), sans parler des drogues illicites, induisent l'euphorie. D'autres (hypotenseurs, par exemple) induisent de la fatigue et une baisse de vigilance (3). Mais leur présence dans le sang n'est jamais recherchée, ce qui conduit, là encore, à ne retenir que la vitesse comme cause de l'accident. Et pourtant, une enquête menée en 1988 par le SAMU de Lille a montré que 15,5% des conducteurs impliqués dans des accidents corporels présentaient dans leur sang des traces de tranquillisants. De plus, 6,5% de ces mêmes conducteurs avaient en plus des traces d'alcool. Même si l'on veut les croire honnêtes, les statistiques officielles ne sont donc pas valables.

Même dans les enquêtes REAGIR (4), il est arrivé qu'on mélange les facteurs favorisants, déclenchant et aggravants, alors que leur différenciation a un intérêt fondamental en accidentologie. Si l'on n'ouvre pas le vrai dossier, on ne conciliera jamais liberté de circulation et droit à la sécurité. En désignant obstinément la vitesse comme seule coupable, on butera à jamais sur le seuil inadmissible de 10000 morts par an. Or, peut-on à la fois admettre cette fatalité et se donner bonne conscience ?

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Ben voyons, tu expliquera ça aux condés. Schumacher il a le droit de rouler en fusée à roulettes alors ?

Je ne savais pas que sur autoroute on pouvait faire ce que l'on veut.

 

 

Moustique ne peut surement pas faire ce qu'il veut sur autoroute mais rappelons qd meme qu'il est en Belgique et que les autoroutes ne sont pas du tout les memes qu'en France, idem pour les reglementations en vigueur.

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Ben voyons, tu expliquera ça aux condés. Schumacher il a le droit de rouler en fusée à roulettes alors ?

Je ne savais pas que sur autoroute on pouvait faire ce que l'on veut.

 

 

Moustique ne peut surement pas faire ce qu'il veut sur autoroute mais rappelons qd meme qu'il est en Belgique et que les autoroutes ne sont pas du tout les memes qu'en France, idem pour les reglementations en vigueur.

alors la :D

 

la pénalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l'État avec une efficacité remarquable tout en lui donnant bonne conscience.

ça c'est bien vrai :respect: mais aucun rapport avec les morts sur la route.

 

Une chose que je ne comprends pas : Le non port de la ceinture :/

 

Pour clore le sujet de maniere radical : Moustique, tu dis que télécharger, c'est voler et en plus c'est illégal. Ok, c'est ton point de vue et il est vrai que c'est illégal :respect: (bon, nous allons pas polémiquer la dessus, ça va mal tourner :D ). Rouler au dessus des limitations est interdit par la loi, alors pourquoi le fais-tu? Tu pars de principe que quand la loi est mauvaise, on peut passer outre? Que la seule chose, c'est de ne pas se faire choper? Ou une autre chose? :respect:

 

le contrôle régulier de la vue

en effet :yais:

 

la neutralisation des chauffards avérés

si on parle en matiere de loi, tu deviens pieton Moustique?

 

interdiction des épaves roulantes

logique et illogique cette phrase :dingue:

logique car ce serait plus de sécurité pour les gens, donc moi de morts chiffrable (hum... t'aime ça les chiffres!!) et illogique si on parle de liberté mais aussi du fait que les gens n'ont pas tous les moyens :voila: (bon, si on suis une logique Moustique + P2P, seul les personnes avec 15 000€ pour acheter une bonne voiture devrait rouler. Pour les autres..... euh... le bus?)

 

ces conducteurs ne sont pas difficiles à repérer puisqu'il suffit d'examiner le dossier assurances, pour autant qu'il soit suivi

en effet vu que certaines personnes roulent sans permis pendant plus de 50 ans avant d'avoir leur premier accident :voila:

 

Bref, si l'on s'était livré à une traque plus efficace

Alors ça, ça doit te plaire :ooo:

 

du nombre d'heures passées par la gendarmerie à contrôler la vitesse

faudrait leur faire un test quand ils sortent du bar! Ou bien les flasher quand isl roulent trop vite sans raison! les penaliser quand ils ont mis la sirenne pour aller acheter du pain, en plus de ça, ils se garent en double file.

:zarb:

 

Il est vrai que si chaque personne était capable de se limiter, ce serait un grand pas :) Mais cela n'est pas possible :voila:

 

La découverte d'un radar peut aussi entraîner une perturbation du trafic par des freinages intempestifs

et je rajouterais meme qu'ils sont dangeureux car le conducteur fixe son compteur et non la route :voila:

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Gorgorgueu, Moustique au niveau du peer to peer s'en prends surtout à ceux qui n'assume pas ce qui font et qui invoquent des excuses rocambolesques.

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Gorgorgueu, Moustique au niveau du peer to peer s'en prends surtout à ceux qui n'assume pas ce qui font et qui invoquent des excuses rocambolesques.

moui, mais j'aimerais avant de continuer la dessus, sa réponse :)

:respect:

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Oui, mais ma réponse ne clos pas le débat? Donc... :o

donc attendons la suite :)

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